开心播播 智能驾驶≠自动驾驶！“智驾”什么时刻安全？
3月29日，一辆小米SU7在安徽某高速路段上发生碰撞后爆燃开心播播，驾驶员和乘客倒霉受难。这次事故发生前，驾驶员开启了智能驾驶系统，智驾安全再次被推优势口浪尖。
如今，险些悉数车企都在积极布局智能驾驶工夫，而不少驾驶员在正常行驶中也迟缓养成了使用智驾系统的习尚。
那么，刻下的智驾系统，究竟该如何正确使用？哪些说念路最佳不要使用智驾系统？智驾系统当今靠近的最大问题是什么？
智能驾驶现阶段照旧援手用具
业内群众宽广合计，目下新动力汽车搭载的智能驾驶工夫仍处于援手驾驶阶段，其本体是匡助驾驶员普及行车安全性和便利性，而非简直真谛上的自动驾驶或无东说念主驾驶。
因此，将其统称为“智能驾驶”并不统统准确，更恰当的称谓应是“智能援手驾驶”，要点在于“援手”而非“智能”。
刻下，大大批智能驾驶系统仍处于L2级，主要承担援手驾驶变装，驾驶员仍需时刻保捏专注，随时准备继承车辆。
外洋智能运送科技协会文书长张翔接受中新社国事纵贯车采访时暗意，L2智能援手驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲钝，普及行车便利性。常见功能包括车说念居中保捏（LCC）、自适合巡航（ACC）、自动跟车、前车启动领导等。
这次事件中的小米SU7属于L2级，依据《汽车驾驶自动化分级》国度表率，为“援手驾驶”，背负明确归于驾驶东说念主。张翔进一步例如，在AEB（自动伏击制动）等功能撑捏下，L2级系统不错保捏车说念居中行驶，并在遭逢结巴物时触发刹停。然则，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保捏把稳力，并随时准备继承车辆。
他强调，目下L2级在开启智驾模式后开心播播，如发滋事故，驾驶员无法将背负抱怨于智驾系统。车企无需承担背负，驾驶员是惟一的背负东说念主。
智驾系统适用于哪些场景？
多位群众在采访时强调，智能援手驾驶绝非全能，致使在某些特定情况下，使用智能援手驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。
日本少妇在张翔看来，表面上，L2级援手驾驶可用于城市说念路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用成果更佳。由于城市说念路环境复杂，驾驶员需要一样介入，影响全体体验。
汽车自媒体博主、有17年汽车工程研发陶冶的时势负责东说念主杨悦卿接受中新社国事纵贯车采访时暗意，尽管高速公路说念路景况相对肤浅，被合计是较合适使用智能援手驾驶的场景，但在说念路养护、临时施工、交通事故等零散情况下，智驾系统的高精舆图可能无法及时更新，录像头、雷达等感知建立也可能无法准确识别新配置的路障或限速象征，进而有一定的安全隐患。
其次，城区复杂路况，如学校门口、非灵活车流量大的街说念、窄演义念路等，也并不合适使用智驾系统。这类路况中，行东说念主和非灵活车的不笃定性较高，智驾系统难以精确展望行东说念主举止，可能导致安全隐患。
此外，在夜间、暴雨、大雾等能见度低和恶劣天气条目下，智驾系统的传感器可能会因识别精度下落而出现误判，录像头也可能因水雾、泥泞等粉饰导致感知失效，从而影响车辆的安全判断。此时，淌若驾驶员此时过度依赖智驾功能，极易激勉交通事故。
智驾既要发展也要明确法律规模
当下，智能驾驶工夫天然在某些场景下仍存在局限，体验也并非长期平稳，但不转业业向着更高阶、更智能办法发展的大趋势。
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》厚爱实施。该条例的厚爱履行，意味着L3级及以上智驾级别的私家车初次被允许正当开赴。
在刚刚终结的中国电动汽车百东说念主会论坛（2025）上，工业和信息化部副部长辛国斌就自动驾驶的话题发言建议，工信部将加速自动驾驶产业化发展，鼓舞智能网联汽车准入和开赴通行试点，完善表率体系，并有条目批准L3级自动驾驶车型分娩准入。
但有不雅点合计，在刻下L2向L3过渡的要津阶段，糟践者不仅需要了解智能驾驶工夫的优势，更要长远理解其局限性。当今有部分车企在宣传中往往过度强调智能驾驶的后劲，往往以营销为主，而冷落了执行智商的各别。
杨悦卿直言，不得不承认，目下国内车企在智能驾驶工夫上获得了一定冲破，但不同品牌、不同车型的智能援手驾驶智商絮聒不皆。很多车企在营销经由中夸大了系统的功能性，致使弱化了“援手”这一宗旨，容易让糟践者产生误导。
他例如，例如，一些车企声称其智驾系统不错杀青“点对点导航驾驶”，却未明确指出该功能需要在高精舆图的覆盖领域内，况且仍需驾驶员的及时监控。这种宣传计谋可能让糟践者误以为智驾系统大约在职何场景下安全首先，从而减弱警惕，致使诱发首先驾驶或分神操作等危急举止。
“是以，卖给糟践者的智驾车型，要明确强调智能援手驾驶仅动作援手使用，并清亮示知用户，在发生车祸时，驾驶员是惟一的背负东说念主，从而增强糟践者的风险防御意志。这种领导应成为车企营销计谋的必备内容，而不应该为了卖车而夸大智能驾驶功能、粉饰智能驾驶风险。”杨悦卿说。（起原：国事纵贯车）